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新冠疫情的爆發(fā)，成為國內造車新勢力們最嚴酷的試金石，也是那些搖搖欲墜的車企們選擇“退賽”的遮羞布了。

6月29日，在經過近5個小時的董事會之后，拜騰汽車CEO戴雷表示，決定自7月1日起暫停中國內地業(yè)務運營。而此前，拜騰北美和德國辦公室已根據當地法律，啟動破產申請程序，南京工廠也已停產停工，全球員工總數將從約1500人銳減至百余人規(guī)模。

早已顯露頹勢的拜騰，終于“迎來”了壓倒它的最后一根稻草。網傳的一份由拜騰汽車中國區(qū)人力資源部發(fā)布的停工停產通知書這樣寫道：

“2020年是艱難的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影響，公司融資及生產運營均遭遇了重大挑戰(zhàn)……中國區(qū)（不含香港）所有公司將自2020年7月1日起開始停工停產?！?/span>

這段話其實涵義豐富，拜騰之所以停擺的主要原因是融資失利，缺錢又導致生產運營遭遇困難，而拜騰又將融資失利的原因歸結為人人可見的新冠疫情，而真正的問題則隱藏在“等因素”這三個意猶未盡的公關詞匯里面。

假如沒有這場突然而至的新冠疫情，拜騰就能順利拿到2019年就啟動的C輪融資嗎？再或者，即使拿到了C輪融資，拜騰就能實現下一步的量產，贏下這場殘酷搏殺的新能源車淘汰賽嗎？

盡管人人皆知，跨界造車幾乎是九死一生。業(yè)內人士也指出，國內造車新勢力中最終能夠活下來的也就三至五家。而其實拜騰的M-Byte已經非常接近量產，拜騰也曾一度被看好，成為有望活下來的造車新勢力中的一員，但為何突然就死在量產前夜了呢？

一手好牌開局，如何打成爛牌？

不夸張地說，拜騰是含著金鑰匙，殺入新能源造車圈的。

拜騰的前身是FMC（Future Mobility Corporation），幕后的投資人正是2016年轟動一時的跨界造車聯盟“和諧富騰”。這一奇怪組合背后的金主則是騰訊、富士康和一家專營豪華車銷售的和諧汽車。

FMC的定位一開始就是要做高端型的智能電動車，對標的對手就是特斯拉。FMC團隊一開局就可謂是豪華陣容，擔任CEO的是人稱“寶馬i8之父”的畢?？担偛么骼自鴵斡⒎颇岬现袊偨浝?。從研發(fā)、設計、供應鏈到生產制造也都是清一水的外企高管。

盡管一開始連一張像樣的原型車草圖都沒有，僅憑著雄厚背景和豪華明星團隊，拜騰就輕松拿到了多筆大額融資。

成立4年時間，拜騰累計進行了4輪融資，共計約12.7億美元，約合人民幣84億。不過，在2018年底完成5億美元B輪融資之后，受整個投融資環(huán)境的影響，拜騰也開始遭遇融資瓶頸。去年9月，表示完成又一次5億美元C輪融資的拜騰，卻未能如愿拿到全部資金。

與此同時，盡管拿到了令整個行業(yè)都欽羨的巨額融資，但是拜騰的錢很快就不夠花了。

根據媒體曝光出來的細節(jié)，拜騰不僅在研發(fā)上面投入高昂，而且為了打造國際豪華汽車品牌的高端形象，在營銷的每一個細節(jié)上都是土豪級的投入。比如，拜騰曾以近億元的開發(fā)價將整車控制器（VCU）外包給了德國頂級供應商博世，而市面上VCU開發(fā)價約幾百萬元。而2018年開業(yè)的拜騰品牌店中，店員服裝都是從德國進口量身定制的，中國區(qū)員工名片也要采用進口環(huán)保材料，一盒名片費用高達上千元。

如果說這些還能說是企業(yè)為了打造高品牌溢價而做的戰(zhàn)略決策，那么，在諸如員工福利（北美團隊僅一年的零食采購費就700萬美元）、運營支出上的揮金如土（參加北美CES展高達30萬美元空運費），則體現了拜騰的“敗家”底色。

要知道，自己僅僅是一家依靠融資而活的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，又不是家大業(yè)大的傳統車企巨頭。這可能是因為兩位從寶馬、英菲尼迪出身的高管創(chuàng)始人始終沒有擺正角色吧。

拜騰之所以衰敗最根本的原因還是其所建立的全球化運營的“燒錢”模式，但卻未建立真正有效的管理制度和溝通機制。

人力成本高企，比如人數不足500人的北美辦公室，員工單月成本是1400人的中國區(qū)的3倍，而6月1日，戴雷承認已經拖欠中國區(qū)員工的4個月工資總額達9000萬元。

拜騰的溝通成本同樣高昂。雖然總部設在中國，但是兩位外籍高層更愿意將產品、技術和研發(fā)重押海外。北美研發(fā)團隊有400人，負責車聯網、自動駕駛、整車三電等重要研發(fā)業(yè)務，與南京的研發(fā)團隊比例幾乎是一比一。由于北美研發(fā)團隊掌握絕對的話語權，中國區(qū)團隊只能做一些本地化改進和測試驗證。一旦涉及技術調整，中國區(qū)團隊需要先得到北美批準，而對方往往要求先明確責任歸屬。大量的無效溝通和責任推諉導致拜騰研發(fā)效率的低下，量產車的技術難題仍然難以攻克。拜騰還未找到解決辦法，就已落得全面停擺的境地。

內部，公司高層內斗，原CEO畢?？德鋽〕鲎撸琕P級高管過多，派系林立，人浮于事；對外合作，為獲得造車資質，在收購一汽夏利子公司華利汽車100%股權后，又無力償還夏利數億的債務。這些都成為拜騰深陷泥潭而又無力擺脫的深層原因。

不過，在這些問題暴露之前，拜騰確實早已拿出令人眼前一亮的原型車，并且，第一輛M-Byte工程樣車在去年10月已經在南京工廠正式下線，該車輛已經非常接近量產車。這些進展始終給外界一種假象，拜騰只要再拿到一筆足夠的融資，似乎就可以馬上實現量產，并贏得市場的認可。

但事實可能是，即使沒有這場突然而至的疫情，拜騰也將難以兌現自己的承諾，只不過這一真相會被繼續(xù)掩蓋一段時間?，F在，黑天鵝降臨，一切戛然而止。

為什么拜騰會倒在量產門檻前？

拜騰的量產困境，除了因為內部管理制度混亂和明顯拖沓的研發(fā)節(jié)奏造成的造車進度失控之外，還有一個更為根本的原因就是走豪華智能電動車的產品定位以及評估不足造成的成本失控。

拜騰在一開始對標的正是當時的特斯拉的豪華車型，當然寶馬系出身的畢福康、英菲尼迪出身的戴雷也非常擅長高端車的設計和營銷。但是他們低估了新能源汽車的發(fā)展形勢，也過高地估計了自己的能力。

先來看對手。以豪華高端車打開市場的特斯拉，是經過多年持續(xù)的研發(fā)投入和巨額虧損，才成功打造出Model S和Model X這兩款主流車型，但量產仍然是一直制約當時特斯拉發(fā)展的嚴重瓶頸。而與此同時，依靠前面兩款車型銷量而獲得的營收，特斯拉已經在布局更為大眾化的Model3。從高端打到低端，用逐步提升的產能來大幅降低單車的生產成本，正是特斯拉在2016年之后乘勢起飛的根本策略。

而這個時候，對標特斯拉的拜騰則陷入尷尬的境地。繼續(xù)采取高端路線，整車的研發(fā)成本和零部件的采購成本將居高不下，而如果跟隨特斯拉的市場策略，那么拜騰的量產車根本沒有盈利空間，甚至還要忍受大幅的虧損。

事實正是如此。拜騰計劃在M-Byte量產車依然保留了48寸全面屏、方向盤上的駕駛觸控屏、前排可旋轉座椅等配置，但是在北美公布的預售價則是4.5萬美元，非常接近Model3中長等續(xù)航版的定價。但據內部人士透露，由于定價團隊大幅低估了零部件的成本，經過供應商最后的定點核算后，整車成本已經高過了預售價，而正常的整車成本應該控制在預售價的60%左右。

顯然，這筆成本費用里還沒有算上前期的研發(fā)費用和運營管理費用。也就是從一開始，拜騰就是奔著“公益事業(yè)”而來的，燒著投資人巨額的資金，為供應鏈上游繳納著昂貴的學費，又在最終的銷售上，做著賠本賺吆喝的買賣。

而這一切的邏輯，其實又不難理解，那就是復制特斯拉前面的道路，用銷量來提振投資人的信心，獲得更多投資機構的接盤和更多的融資。但今日早已不是當年，投資機構也從一次次的血虧當中冷靜下來，不再愿意成為這些燒錢機器的接盤俠。

回到開始，一切都其實已經注定。初始的投資機構“和諧富騰”并沒有長遠的造車愿景，而只是給了FMC啟動資金之后，就將其推給資本市場，自謀出路。而FMC所選擇的造車路線以及傳統車企的明星高管，在當時給人眼前一亮的新鮮感，至少區(qū)別于那些互聯網出身的創(chuàng)始人的草莽氣息。但是現在我們看到，這些明顯高管既沒有艱苦創(chuàng)業(yè)的準備，也沒有作為創(chuàng)始人的使命感。從他們的表現來看，他們仍然像是董事會高薪聘請的高級經理人。

出差必坐頭等艙、就餐配高檔紅酒，拜騰高層的這些細節(jié)在理想汽車CEO李想看來可能覺得無法理解。在李想看來，只有 “一個從18層地獄為起點往上爬的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，熬出地面才能有更強的競爭力”。

嚴格控制成本，將錢花到研發(fā)、生產和銷售等刀刃上，盡快推動車輛量產，保持現金流，才有可能贏下這場生死淘汰賽。大多數造車新勢力都沒能做到這一點。

量產難，量產之后也難

2020年，原本就被認為是造車新勢力們的分水嶺，只不過出人意料的是考驗會以“慘烈”的方式開局，讓原本像拜騰這樣還可以靠過橋資金周轉續(xù)命的企業(yè)立即“休克”。要么破產賣身出局，要么產品上市銷售贏得活下去的機會，所有創(chuàng)業(yè)車企都會在今年交出自己答卷。

根據數據，在上半年，汽車銷量同比下滑25%的情況下，有銷量數據的造車新勢力企業(yè)有蔚來、小鵬、威馬、理想、國機智駿、合眾、新特、零跑等有十多家。不過，月銷量能過千的也僅僅只有未來、小鵬、威馬和理想幾家，相比較國內月銷量已經過萬的特斯拉，國內車企依然差距巨大，需要努力追趕。

而對于那些承諾在2020年前后實現量產交付的車企們，恐怕更是沒有多少機會了。資本的邏輯不再會雪中送炭，更多的則會推動這些車企的技術變現或者直接售賣給傳統車企和地方國企。而對于那些實現量產交付的車企而言，資本市場也變得小心謹慎，難以再復制對待蔚來汽車那樣持續(xù)燒錢的支持力度。

因此，量產交付只是這些車企們完成自我證明的第一步，真正能夠活下去的方法，唯有推動更多的產品銷售，把銷售獲得有限的營收和爭取到的時間投入更有價值的差異化產品上面，最終才可能在與傳統車企的絕地反擊和特斯拉的強勢降價傾銷面前爭得一席生存之地。

在這場排位賽中，那些月銷量只能在數十臺甚至只有個位數的車企們，如果沒有市場外部的力量的介入，也很有可能無法活到下一個“美好”的春天。蔚來、小鵬、理想、蔚來這些國內最先跨越量產門檻的車企們，也許會是國內能和特斯拉一較高低的碩果僅存的玩家們。

至于準備“停擺”半年的拜騰，是被傳統車企收購，重獲新生；還是進行內部改革，像博郡一樣進行技術變現，賣身還債，一切還都難以預料。

不過可以肯定的是，我們今后應該難以見到那輛配置48寸全面大屏的拜騰上路了